Überwaldbahn: Der Kreisausschuss hat willkürlich entschieden
Kreis Bergstraße | 04.10.2022

Vergangenen Samstag trafen sich interessierte BürgerInnen und Mandatsträger zusammen mit dem Netzwerk bergstraße.mobil, um über Chancen und Perspektiven der Überwaldbahn zu diskutieren. Die Durchführung der Machbarkeitsstudie als weiteren Schritt zur Prüfung einer Reaktivierung wurde nicht infrage gestellt, stattdessen große Kritik am Kreis Bergstraße geäußert. Dieser verlangt von den Anlieger-Gemeinden eine außergewöhnliche finanzielle Beteiligung an den Kosten der Studie.

Präsentation "Sachstand Überwaldbahn - 01.10.2022"
20221001_vSvenWingerter_bmobil_Chancen_Perspektiven_Überwaldbahn.pdf (2.35MB)
Präsentation "Sachstand Überwaldbahn - 01.10.2022"
20221001_vSvenWingerter_bmobil_Chancen_Perspektiven_Überwaldbahn.pdf (2.35MB)
Trasse der Überwaldbahn bei Kilometer 6,9 nahe Kreidach | (c) Peter Castellanos

Es könnte so einfach sein: In Wald-Michelbach, Kreidach oder Weiher in den Zug steigen und keine Stunde später in Mannheim oder Ludwigshafen aussteigen – vorbei an Staus und ohne Stress im Straßenverkehr direkt aus dem Überwald ins Herz der Metropolregion Rhein-Neckar. An dieser Vision ist nicht nur das Netzwerk bergstraße.mobil interessiert, wie die Beteiligung an dem von Bernd Sterzelmaier moderierten, sehr kurzfristig einberufenen digitalen Auftakttreffen verdeutlichte: Insgesamt 22 Teilnehmende, darunter 12 Gemeindevertreter und mehrere interessierte BürgerInnen folgten der Einladung von bergstraße.mobil und beteiligten sich rege an der Diskussion, die auf den Einführungsvortrag von Sven Wingerter folgte.

Wingerter, der hauptberuflich als Mobilitätsberater arbeitet, beschäftigt sich seit ungefähr zwei Jahrzehnten mit der Überwaldbahn und stellte wesentliche Informationen unter anderem aus der Potenzialanalyse des Landes Hessen zu stillgelegten Strecken, die der Überwaldbahn ein Reaktivierungspotenzial bescheinigt, sowie der 2021 im Fahrgastbeirat präsentierten Fahrplanstudie des Kreises Bergstraße. Derzufolge würde im Vergleich zu den heutigen Reisezeiten im ÖPNV besonders der Mörlenbacher Ortsteil Weiher von einer reaktivierten Überwaldbahn profitieren. „Von der Bahnreaktivierung könnte darüber hinaus ein Innovationsschub für den gesamten ÖPNV im Überwald ausgehen. Ein modernes Zubringersystem im Form eines On-Demand-Verkehrs, ähnlich dem Michelbus in Wald-Michelbach, könnte auch die umliegenden Dörfer der Gemeinde Mörlenbach an die Überwaldbahn anbinden - mit einer deutlich besseren Feinerschließung, als heute“, skizziert Wingerter ein mögliches integriertes Gesamtkonzept.

"Kreisausschuss hat willkürlich entschieden"

Doch bis es soweit kommen kann, müssen die Anliegergemeinden – wenn es nach dem Willen des Kreises geht – eine Machbarkeitsstudie mitfinanzieren. Diese ist Voraussetzung für die Beantragung von Fördermitteln nach den Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz des Bundes, über das bis zu 90 Prozent der Investitionskosten finanziert werden könnten. Von den rund 180.000 Euro Gesamtkosten für die Studie übernimmt der VRN 25 Prozent. Vom verbleibenden Betrag sollen Abtsteinach, Mörlenbach und Wald-Michelbach zusammen 50 Prozent entsprechend ihrer Beteiligung an der Überwaldbahn gGmbH übernehmen; die übrigen 50 Prozent finanziert der Kreis.

Diese Aufteilung wurde von mehreren Teilnehmenden scharf kritisiert, unter anderem durch den terminlich verhinderten Wald-Michelbacher Bürgermeister Dr. Sascha Weber, der sich über eine schriftliche Stellungnahme äußerte, die auf der Sitzung verlesen wurde und dieser Zeitung vorliegt. Darin heißt es unter anderem: „Es gibt keinen Grund, warum die Gemeinden des Überwaldes und des Weschnitztales zur Finanzierung der Machbarkeitsstudie herangezogen werden sollen, außer, dass der Kreisausschuss das willkürlich so festgelegt hat. Im Nahverkehrsplan des Kreises steht, dass der Kreis und der VRN eine Machbarkeitsstudie beauftragen. Von einer Beteiligung durch die Kommunen ist dort keine Rede”.

Dieser Kritik schloss sich auch Peter Castellanos für bergstraße.mobil an: „Für uns ist auch nicht nachvollziehbar, weshalb der Kreis die Kommunen so sehr in die Mangel nimmt. Er allein ist laut hessischem ÖPNV-Gesetz Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr. Für die 2021 vorgestellte Fahrplanstudie und das Grosse-Gutachten aus dem Jahr 2000 wurde ordnungsgemäß ebenfalls keine finanzielle Beteiligung der Gemeinden verlangt”. Auch sei dieses Vorgehen in Hessen sehr unüblich, wie Wingerter anhand von mehreren Beispielen aus dem RMV-Gebiet zeigte. „Wieso beträgt der Finanzierungsanteil des VRN nur 25 Prozent? Warum wurde genau dieser Aufteilungsschlüssel zwischen Kreis, VRN und den Kommunen gewählt? Aus welchem Budget stammt der Anteil des VRN, dessen Gebiet sich bekanntlich über mehrere Bundesländer erstreckt?”, fragt Wingerter, verbunden mit der Forderung, der Kreis möge zur Erörterung solcher Fragen, eine Arbeitsgruppe mit den Gemeinden einrichten.

Für Reaktivierungsstudie – gegen vorgelegtes Finanzierungskonzept

Dem konnten auch die anwesenden Gemeindevertreter aus Mörlenbach und Wald-Michelbach viel abgewinnen. In der Diskussionsrunde stellte sich als gemeindeübergreifender Konsens heraus, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine fundierte Entscheidung zugunsten der Studie getroffen werden könne. Es lägen zu wenige Fakten zu den Finanzierungsgrundlagen vor. In diesem Sinne wurde auch Sympathie für das Abstimmungsergebnis aus Abtsteinach geäußert. Die dortige Gemeindevertretung erteilte lediglich der Finanzierung unter den gegebenen Rahmenbedingungen eine Absage, nicht jedoch der Reaktivierung als Ganzes.

“Wir sehen, dass der Kreis noch Aufklärungsarbeit leisten muss, bevor die Machbarkeitsstudie auf den Weg gebracht werden kann. Sein absurdes Finanzierungskonzept bremst jedenfalls die Weiterentwicklung des ÖPNV im Überwald unnötig aus. Eine zügige und proaktive Regionalentwicklung funktioniert so nicht. Wir als bergstraße.mobil werden den Vorgang zusammen mit allen Interessierten weiterhin kritisch begleiten”, kündigte Castellanos abschließend an.

Ist der Übergangstarif des Kunden Freund oder Feind?
Südhessen | 27.09.2022

Auf seinem letzten Treffen diskutierte das Netzwerk bergstraße.mobil mit Vertretern des Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und des Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) über die aktuellen Tarifregelungen im ÖPNV zwischen den Metropolregionen Rhein-Main und Rhein-Neckar. Ein Blick in andere Teile Deutschlands zeigte zwar, dass man sich einerseits glücklich mit dem weitestgehend einheitlichen Tarif schätzen kann, andererseits wurden mehrere konkrete Vorschläge erörtert, wie man den Übergangstarif noch etwas verbessern könnte.

Präsentation "RMV-VRN-Übergangstarif - des Kunden Freund oder Feind?"
20220915_vPeterCastellanos_b.mobil_RMV-VRN-Übergangstarif.pdf (5.02MB)
Präsentation "RMV-VRN-Übergangstarif - des Kunden Freund oder Feind?"
20220915_vPeterCastellanos_b.mobil_RMV-VRN-Übergangstarif.pdf (5.02MB)
Verbundüberschreitende Tickets des RMV-VRN-Übergangstarif lassen sich zum Leidwesen vieler Kunden leider noch nicht online kaufen. | (c) Peter Castellanos

Ist der Übergangstarif des Kunden Freund oder Feind?

Mit dieser Frage leitete Peter Castellanos seinen Einführungsvortrag ein, in dem er zunächst Grundlagen zur Gestaltung von ÖPNV-Tarifen und zur aktuellen Tariflandschaft in Deutschland vermittelte. Im Rahmen seiner Bachelor-Thesis beschäftigte sich der Verkehrsplaner vor vier Jahren mit den Tarifstrukturen in Deutschland. „In Deutschland gibt es aktuell über 140 Tarifsysteme und 345 Tarifsystemgrenzen mit sehr individuellen Ausprägungen. Zwar ist in 12 ÖPNV-Gesetzen der Länder eine einheitliche Tarifgestaltung als Ziel formuliert, in den seltensten Fällen wurde das jedoch konsequent realisiert. Besonders betroffen sind jene Kunden, die in Verbundgrenzräumen leben und in der Regel keine Zeitkarten für einen Großteil ihrer Jahresmobilität vorfinden“, fasst Castellanos seine Recherchen zusammen.
Mit Blick auf den RMV-VRN-Übergangstarif stellte er gleich acht häufige Probleme und mögliche Lösungsvorschläge dar, wie man den Tarifdschungel wenigstens etwas lichten könnte. In der anschließenden Diskussionsrunde wurden viele davon aufgegriffen.
Kritisiert wurde unter anderem die fehlende Netzwirkung von Fahrscheinen der RMV-Preisstufe 17, der vollständige Ausschluss von den Kundengarantien der Verbünde – gemeint sind die 10-Minuten-Garantie des RMV und die VRN-Mobilitätsgarantie – die fehlende Anerkennung in den VRN-Ruftaxis und der unzureichende räumliche Geltungsbereich. „Aktuell muss man sich meist nach der Strecke vom Wohnort zum Arbeitsort entscheiden, ob man ein RMV- oder ein VRN-Abo kauft. Hat man ein RMV-Abo kann man damit in Richtung Süden nicht weiter als Lampertheim oder Weinheim-Lützelsachsen fahren. VRN-Zeitkarteninhaber können zwar bis nach Homburg im Saarland und ins französische Wissembourg fahren, nach Norden hin ist aber schon in Zwingenberg und Groß-Rohrheim Schluss. Es braucht daher einen Überlappungsbereich, der beiderseits der Verbundgrenzen mindestens die nächsten Oberzentren – also Darmstadt, Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg einschließt“, fordert Castellanos.

Änderungen am Übergangstarif müssten durch Aufgabenträger finanziert werden

Sowohl Thomas Kubis vom RMV, als auch Thomas Schweizer vom VRN, die in ihren Verbünden jeweils für die Leitung der Tarifabteilungen verantwortlich sind, zeigten durchaus Verständnis für die beschriebene Unzufriedenheit der Kunden. „Auf der Autobahn müssen an den Landesgrenzen schließlich auch nicht die Reifen abmontiert und neue wieder angeschraubt werden“, verglich Schweizer die aktuellen  räumlichen Einschränkungen im Übergangstarif mit der grenzenlosen Freizügigkeit mit einem Pkw. Gleichwohl sei es in der Tarifplanung schwierig, allen Mobilitätsbedürfnissen ohne Abstriche gerecht zu werden, da irgendwo eine Gültigkeitsgrenze definiert werden müsse.
Darüber hinaus sei zu beachten, dass ÖPNV-Tarife maßgeblich durch die Finanzierungsbereitschaft der in den Verbünden zusammengeschlossenen Aufgabenträger gestaltet werden, wie Kubis ergänzte. „ÖPNV ist im Gegensatz zur Telekommunikationsbranche mit ihren zahlreichen netzübergreifenden Flatrate-Tarifen ein Zuschussgeschäft. In Hessen sind die Kreise und kreisfreien Städte Aufgabenträger für den ÖPNV. Sie müssten die Einnahmenausfälle der Verkehrsunternehmen kompensieren, falls eine Ausweitung der Nutzbarkeit bestimmter Fahrscheinarten gefordert würde“, so Kubis.
Die aktuellen Diskussionen auf Bundes- und Landesebene um eine Nachfolge des 9-Euro-Tickets eröffnen eine konkrete Perspektive, mit der man auf einen Schlag einen Großteil der Unzufriedenheit beseitigen könne. Für die Verbünde sei die entscheidende Frage ob dieses Angebot dauerhaft oder nur auf wenige Jahre befristet ausgelegt wird und inwieweit die bestehenden Tarifregelungen unterlaufen würden.
Einem Diskussionsteilnehmer war wichtig, dass es auch nach Einführung einer bundesweiten Lösung, preiswerte Angebote zwischen den Verbünden für kurze Entfernungen gibt. Eine weitere Teilnehmerin aus Bürstadt kritisierte, dass Bewohner des Kreises Bergstraße von den landesweit gültigen Schüler-, Senioren- und Landesbediensteten-Tickets durch deren eingeschränkten Geltungsbereich nicht in vollem Umfang profitieren könnten, wie etwa jemand, der in Frankfurt oder Marburg wohne. Eine Erweiterung des räumlichen Geltungsbereichs bis Mannheim  wäre hier schon eine sehr große Erleichterung. Große Einigkeit gab es zu der Aussage, dass es bis heute eine Diskrepanz gibt zwischen den Ausgaben für Straßenverkehr und klimaschädliche Subventionen gegenüber jenen für den ÖPNV, etwa für die hier diskutierten Tarifmaßnahmen. Eine politische Schwerpunktsetzung zugunsten einer nachhaltigeren Mobilität sei noch nicht erkennbar.


Tarifsituation könnte schlimmer sein

Bei aller berechtigten Kritik an den aktuellen Regelungen war sich die Runde einig darüber, dass die Situation durchaus schlimmer sein könnte. Dazu genügt ein Blick nach Bayern, wo in vielen, vor allem ländlichen Regionen teilweise gar keine Verbundstrukturen existieren – also für jedes  Verkehrsunternehmen separate Fahrscheine gelöst werden müssen, wenn man auf größerem Gebiet mobil sein möchte. Auch in Teilen Niedersachsens und Thüringens sind teilweise noch nicht alle Bus- und Bahnlinien zu einem einheitlichen Tarif erhältlich. Diese Integrationsleistung wurde hier in der Region 1989 mit Gründung des VRN und in den späten 1990er Jahren nach Gründung des RMV und kurz darauf der Einführung des Übergangstarifs geleistet.

Mit der hoffnungsstimmenden Ankündigung, dass die Verbünde – leider etwas ausgebremst durch Corona und die kurzfristige Realisierung des 9-Euro-Tickets – bereits seit Längerem daran arbeiteten, den Vertrieb von Übergangstarif-Tickets z.B. über den DB-Navigator zu digitalisieren, wurde die umfangreiche Gesprächsrunde nach drei Stunden gegen 22 Uhr beendet. Zum Abschluss der Veranstaltung bedankte sich Castellanos für bergstraße.mobil bei Thomas Kubis und Thomas Schweizer für Ihre Teilnahme am verbundübergreifenden Austausch, aus dem er viel für die weitere Arbeit vor Ort mitgenommen habe.

Über 140 Tarifsysteme und 345 Tarifsystemgrenzen mit sehr individuellen Ausprägungen gibt es in Deutschland. | (c) Peter Castellanos


Mehr Weitsicht bei anstehenden Entscheidungen zur Überwaldbahn gefordert
Abtsteinach | 12.09.2022

Das Netzwerk bergstraße.mobil sieht in der Überwaldbahn eine große Entwicklungschance, von der alle Gemeinden im Überwald profitieren würden. Die Ablehnung im Haupt- und Finanzausschuss (HFA) der Gemeinde Abtsteinach nimmt der Verband daher mit großer Verwunderung und Besorgnis zur Kenntnis. Auf lange Sicht gesehen sei die Beschlussempfehlung des HFA ökonomisch höchst fragwürdig, da die Gemeinden weiterhin hohe Kosten für den Trassenunterhalt tragen müssten, sofern es nicht gelingt, einen regelmäßigen Personenverkehr wieder aufzunehmen.

Trasse der Überwaldbahn bei Kilometer 6,9 nahe Kreidach | (c) Peter Castellanos

Mit großer Besorgnis nimmt das Netzwerk bergstraße.mobil die Ablehnung des HFA in Abtsteinach zur Kenntnis, sich anteilig an den Kosten zur Untersuchung einer Reaktivierung der Überwaldbahn zu beteiligen. Nachdem sich bis 2019 mit Ausnahme von Mörlenbach – von dort gibt es noch keine eindeutige Stellungnahme – alle Gemeinden im Überwald positiv zugunsten einer Reaktivierung positionierten, sei die gegenwärtige Ablehnung sehr überraschend gekommen. „Von einer Reaktivierung der Überwaldbahn profitieren alle Gemeinden im Überwald. Und das unabhängig davon, ob man einen Haltepunkt auf seiner Gemarkung hat oder nicht“, so Peter Castellanos, Sprecher von bergstraße.mobil. „Die verkehrlichen Wirkungen von Bahnstreckenreaktivierungen umfassen auch Effekte, die nicht direkt an der Bahntrasse verortet sind. Im Fall von Abtsteinach beispielsweise eine Entlastung der Buslinie 681, die insbesondere zu Stoßzeiten im Zulauf auf Weinheim sehr gut gefüllt ist mit Fahrgästen aus Grasellenbach, Affolterbach, Wald-Michelbach und Siedelsbrunn. Daran wird auch Home-Office in den nächsten Jahrzehnten kaum etwas ändern. Der ÖPNV wird schließlich nicht allein auf Arbeitswegen genutzt.“  Laut der bundesweiten Studie „Mobilität in Deutschland“ seien nur 16 Prozent aller Wege außer Haus durch das Pendeln zur Arbeit und wieder zurück veranlasst. „Selbst wenn all diese Wege nun durch Home-Office substituiert würden, wovon nicht ausgegangen werden kann, wären die Busse zu Stoßzeiten weiterhin voll. Für eine großflächige Verkehrsverlagerung ist eine Ausweitung der Kapazitäten dringend notwendig – das haben die Erfahrungen mit dem 9-Euro-Ticket exemplarisch gezeigt“, ist Castellanos überzeugt.

„Investition in Überwaldbahn bietet großen Gewinn für Region“

Nur die Überwaldbahn sei in der Lage, die Fahrgastmengen aus dem Kernort Wald-Michelbach sowie allen nördlich liegenden Orten in unschlagbarer Zeit direkt nach Weinheim und Mannheim zu befördern. Neben Abtsteinach profitiert von dieser Entlastung auch Gorxheimertal. Dass die Bahnstrecke einen Standortfaktor für die gesamte Region darstellen kann, macht bergstraße.mobil an einer Reisezeit-Beispielrechnung deutlich: Von Wald-Michelbach aus könnte man schon in 50 Minuten in Mannheim sein. Nach Darmstadt wären abhängig von der Verbindung 60 bis 85 Minuten möglich. Zum Vergleich: Heute benötigt man mit dem Bus und Umstieg in Weinheim 70-90 Minuten in die Quadratestadt; nach Darmstadt sind es 90-110 Minuten. „Unternehmen und Privatpersonen überlegen gut wo sie investieren. Eine Bahnanbindung ist hier ein harter Standortfaktor, den man nicht unterschätzen darf. Schließlich ist nur die Bahn in der Lage, die Staus im Saukopftunnel, vor Weinheim sowie Mannheim zu umfahren. Besonders in Zeiten, in denen die Förderbedingungen so gut sind, wie nie zuvor, sollte man Chancen ergreifen oder zumindest prüfen“, fordert Castellanos mit Blick auf die zur Disposition stehende Machbarkeitsstudie und präsentiert weitere Zahlen: Von den inklusive absehbaren Baukostensteigerungen vsl. rund 30 Millionen Euro Investitionskosten könnten bis zu 90 Prozent durch den Bund über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gefördert werden. „Für uns ist unverständlich, wie man 27 Millionen Euro einfach so an sich vorbeiziehen lassen kann. Die fehlende Investition würde die Region auf lange Sicht nachhaltig schädigen und steht in keinem Verhältnis zum nur kurzfristigen Nutzen“, gibt bergstraße.mobil mit Blick auf die kurzfristig eingesparten „Kleinbeiträge“ aller Gemeinden bei einem Verzicht auf die Studie zu bedenken.

Langfristige Unterhaltskosten sollten berücksichtigt werden

Des Weiteren gebe es harte ökonomische Fakten für die Gesellschafter der Überwaldbahn gGmbH – neben Abtsteinach sind dies noch die Gemeinden Wald-Michelbach und Mörlenbach sowie der Kreis Bergstraße – die bei der Entscheidung „pro oder contra Reaktivierungsuntersuchung“ zu berücksichtigen seien. Als Infrastrukturbesitzer der Eisenbahnstrecke mit denkmalgeschützten Bauten müssen die Gesellschafter hohe jährliche Kosten für Verkehrssicherheit und Denkmalschutz der Trasse zahlen. Hierbei handelt es sich um eine hohe fünfstellige Summe jährlich. Diese falle sowohl mit, als auch ohne den Draisinenbetrieb an, der nicht eigenwirtschaftlich möglich ist. Werde jedoch wieder ein regulärer Bahnbetrieb aufgenommen, könnten sich die Gemeinden von diesen Kosten vollständig freimachen. Denn für die Trassennutzung fiele eine Nutzungsgebühr zur Gegenfinanzierung der Infrastrukturbetriebskosten an den Betreiber an („Schienenmaut“). Die Einnahmen könnten entweder weiterhin an die Überwaldbahn gGmbH fließen oder man bietet die Trasse einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen (z.B. DB Netz AG oder Hessische Landesbahn) zum Kauf an. „Wenn ein durch Bund und Länder finanzierter Schienenpersonennahverkehr auf der Trasse in Aussicht gestellt werden kann, ist die Trasse auch für solche Marktakteure gewinnbringend und damit interessant. So oder so: Nur durch einen täglichen Regelbetrieb als Teil des ÖPNV-Systems besteht für die Gemeinden eine nachhaltige Perspektive, sowohl ihre oft beklagten Kosten loszuwerden, als auch gleichzeitig die genannten Potenziale im ÖPNV und der Regionalentwicklung abzuschöpfen. Daher sollten eigentlich alle Gesellschafter der Überwaldbahn gGmbH ein intrinsisches Interesse zugunsten einer Reaktivierung haben“, mahnt bergstraße.mobil zu einer sorgsamen Abwägung der finanziellen Folgen einer Ablehnung der Reaktivierungsperspektive. „Spätestens hiervon wäre definitiv auch Abtsteinach unmittelbar betroffen. Wir hoffen, dass die anstehenden Entscheidungen in den Gemeindevertretungen am 16.09. in Abtsteinach und voraussichtlich am 04.10. in Mörlenbach mit entsprechender Weitsicht und Solidarität gefällt werden“.

Michelbus schon jetzt ein großer Erfolg
Wald-Michelbach | 30.08.2022
Am 30. August trafen sich Vertreter der SPD Bergstraße, vom Netzwerk bergstraße.mobil sowie Pro Bahn & Bus mit dem Wald-Michelbacher Bürgermeister Dr. Sascha Weber zu einem Ortstermin mit anschließender Testfahrt, um den Michelbus auf Herz und Nieren zu prüfen. Das gemeinsame Fazit: Der neue On-Demand-Verkehr kommt in der Bevölkerung gut an und wird rege genutzt. Wie man das gute Angebot noch etwas besser auf die Mobilitätsbedürfnisse zuschneiden kann, um die Verkehrswende im ländlichen Überwald weiter voranzutreiben, wurde ebenfalls erörtert.

Vertreter des Netzwerk bergstraße.mobil und der SPD Bergstraße trafen sich mit dem Wald-Michelbacher Bürgermeister Dr. Sascha Weber (1. v. l.), um eine Testfahrt im Live-Betrieb mit dem "Michelbus" zu unternehmen. Der flexible On-Demand-Verkehr wird mit einem speziell dafür designten VW-Kleinbus mit 8 Fahrgastplätzen durchgeführt und kann sowohl online, als auch per telefonischer Vorbestellung angefordert werden. | (c) Netzwerk bergstraße.mobil

Erfreulich hoher Zuspruch nach nur einem halben Betriebsjahr

Nahezu in jede Ecke der 10.000 Einwohner starken Gemeinde, die nur gemessen an ihrer Flächenausdehnung – nicht der Bevölkerungsdichte – eine Gemeinsamkeit mit der Stadt Ludwigshafen hat, kommt man seit Anfang dieses Jahres mit dem „Michelbus“. Nach nun acht Monaten Betrieb des On-Demand-Verkehrs zogen Sven Wingerter von der SPD Bergstraße zusammen mit dem Wald-Michelbacher Bürgermeister Sascha Weber und Mitgliedern der Verbände bergstraße.mobil sowie Pro Bahn & Bus eine erste Zwischenbilanz anhand der Nutzerzahlen.

Seit der Einführung des Angebots sind kontinuierlich wachsende Nutzerzahlen festzustellen. Monatlich bringt der Michelbus mittlerweile über 800 Fahrgäste von A nach B. Durch das 9-Euro-Ticket gab es im Juni im Vergleich zum Vormonat einen besonders spürbaren Zuwachs. Am häufigsten nachgefragt seien, so Weber, Fahrten von und nach Gadern. Der Michelbus ist mittlerweile ein unverzichtbarer Beitrag für die Verkehrswende im ländlichen Überwald. Der kleine und wendige Bus, der ohne Fahrplan, jederzeit innerhalb eines festen Bedienzeitraums montags bis samstags fährt, kann seine Vorteile voll ausspielen und ergänzt die vorhandenen Linienverkehre sinnvoll. Vor dem Michelbus gab es nur sehr wenige, schlecht bediente Ruftaxis mit nur 2 bis 4 Fahrten pro Tag; am Wochenende gab es gar keinen Betrieb. Entsprechend wenig wurde das Angebot genutzt. Wie der Fahrer auf der Exkursion bestätigte, wurden durch den Michelbus einige kostspielige Taxifahrten ersetzt und die betroffenen Bürger damit entlastet.

Weitere Bedienungslücken könnten noch geschlossen werden

Doch auch wenn sich alle Teilnehmenden am Ortstermin einig darin waren, dass der Michelbus ein großer Gewinn für die Mobilität der Wald-Michelbacherinnen und Wald-Michelbacher ist, so wurden auch Verbesserungspotenziale entdeckt. So gibt es beispielsweise noch Angebotslücken bei Fahrtwünschen, die über die Gemeindegrenzen hinausgehen. Man könnte beispielsweise ohne großen Aufwand eine Haltestelle im Grasellenbacher Ortsteil Scharbach in das Bediengebiet aufnehmen, um dort einen Anschluss an die gut ausgebaute Regionalbuslinie 667 Richtung Fürth und Heppenheim herzustellen. Somit könnte insbesondere der neue Aussichtsturm auf der Tromm und der Ortsteil Kocherbach von Norden her noch besser erreicht werden. Ebenso lassen weiterhin ÖPNV-Verbindungen in die Nachbarstadt Oberzent im Odenwaldkreis auf sich warten. Bis der Kreis Bergstraße hier in Kooperation mit dem Nachbarkreis ein akzeptables Angebot herstellt, könnte der Michelbus im Sinne einer Übergangslösung wenigstens bis Olfen fahren, um dort den Rufbus der OREG erreichen zu können. Auch den Oberzenter Stadtteil Raubach, könnte man als beliebtes Freizeitziel in das Bediengebiet aufnehmen, um neue Fahrgastpotenziale im Freizeitverkehr zu erschließen.
Die Ausweitung der Betriebszeiten ist eine weitere Möglichkeit, um noch mehr Fahrgäste zu gewinnen. Ursprünglich wollte die Gemeinde den Michelbus eigentlich auch früh morgens und an Sonn- und Feiertagen anbieten. Leider hat für dieses Angebot das verfügbare Budget nicht gereicht. Hier wird vom Land Hessen und vom Kreis Bergstraße von allen Teilnehmenden unisono mehr Engagement, das alle Mobilitätsbedürfnisse in den Blick nimmt, erwartet. Ein Großteil des Angebots wird durch die Gemeinde Wald-Michelbach finanziert, obwohl eigentlich der Kreis Aufgabenträger für den ÖPNV ist. Dieser beteiligt sich vermutlich aufgrund der sehr niedrig angesetzten Standards für die Daseinsvorsorge im Nahverkehrsplan nur zu einem geringen Anteil an den Kosten.
Erfahrungen aus dem Fahrbetrieb: Noch kleine technische Macken vorhanden
Nachdem sich die Gruppe im Michelbus erst nach Gadern und dann nach Hartenrod in Bewegung setzte, berichtete der Fahrer über seine bisherigen Erfahrungen aus dem Fahrbetrieb. Er bestätigte, dass der Michelbus überwiegend für Fahrten, abseits der Linienverkehre genutzt werde. So z.B. zum Waldschwimmbad oder nach Seckenrain – Ziele die noch vor einem Jahr mit dem ÖPNV unerreichbar waren. Es komme aber auch ab und zu vor, dass der Michelbus parallel zum Linienbus fährt, obwohl das eigentlich im Buchungsprozess unterbunden werden sollte. Das ist ärgerlich, weil zeitgleich keine anderen Fahrten abseits der Linienverkehre stattfinden können. Wenn die Fahrgäste darauf angesprochen würden, würde berichtet, dass ihnen die Option Linienbus am Telefon gar nicht mitgeteilt oder über die Buchungsplattform vorgeschlagen worden sei. Dies seien zwar nur Einzelfälle; dennoch muss hier nochmal der Buchungsprozess überprüft werden.
Während der Fahrt haben die Exkursions-Teilnehmenden den Buchungsvorgang für den Kunden live getestet. Auf der via Browser abrufbaren Online-Buchungsplattform wurde eine nicht weiter nachvollziehbare Fehlermeldung angezeigt. Der identische Fahrtwunsch per Telefon wurde wiederum innerhalb von drei Minuten nach dem Hotline-Kontakt problemlos auf dem Display des Fahrers angezeigt. Auch wird die Rollstuhlmitnahme online nicht richtig kommuniziert. Im Michelbus kann man auch mit einem nicht-klappbaren Rollstuhl mitfahren; auf der Buchungsplattform kann diese Option jedoch nicht ausgewählt werden. Diese Praxiserfahrungen werden an den VRN herantragen und hoffentlich zeitnah behoben.

Fazit: Fast ideales Modellprojekt für ländliche Räume

Im Ergebnis lässt sich feststellen, dass der Michelbus für eine deutlich bessere Mobilität in Wald-Michelbach sorgt. Die Integration in den liniengebundenen ÖPNV ist ebenfalls gut gelungen; einen wichtigen Beitrag dazu leistet unzweifelhaft, dass der Michelbus vollständig in der digitalen Fahrplanauskunft abrufbar ist und zuschlagsfrei von VRN-Zeitkarteninhabern genutzt werden kann. Bei den meisten On-Demand-Angeboten ist dies nicht der Fall. Hier wird ggü. dem Kunden irrsinnigerweise oft mit „Komfortzuschlägen“ argumentiert, obwohl die Notwendigkeit einer rechtzeitigen Vorbestellung nun wirklich keinen Komfortgewinn darstellt. Etwas ehrlicher wäre es zu kommunizieren, dass der ÖPNV nach wie vor im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern unterfinanziert ist und man daher die Nutzer stärker an der Kostendeckung beteiligt. Beim Michelbus hat man diesen Aspekt im Sinne der Einfachheit für den Kunden gut gelöst, musste allerdings auf erweiterte Betriebszeiten verzichten. Wenn noch die verbliebenen Angebotslücken beseitigt werden, kann man durchaus von einem idealen Modellprojekt für moderne Mobilität in ländlichen Räumen sprechen. Voraussetzung dafür ist jedoch eine deutlich bessere und vor allen Dingen dauerhafte – nicht nur auf einige Leuchtturmprojekte temporär beschränkte – Finanzausstattung durch den Bund und das Land Hessen.


Verkehrswende noch in weiter Ferne
Südhessen | 23.07.2022
PM zur Sommertour 2022 - Verkehrswende noch in weiter Ferne
20220723_PM_Sommertour_2022.pdf (256.32KB)
PM zur Sommertour 2022 - Verkehrswende noch in weiter Ferne
20220723_PM_Sommertour_2022.pdf (256.32KB)

Auf seiner zehneinhalb stündigen Sommertour durch Südhessen am vergangenen Sonntag (17.07) machte das Netzwerk bergstraße.mobil zusammen mit ADFC, BUND, Anders Mobil Odenwald und Klimabündnis Bergstraße Halt an vier Stationen, um auf den dringenden Handlungsbedarf für eine Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs sowie des ÖPNV in der Region aufmerksam zu machen. Anlass war die Unterschriftensammlung zum landesweiten Volksbegehren „Verkehrswende Hessen“. Die beteiligten Organisationen übergeben die Unterschriften am 28. August dem hessischen Verkehrsminister in Wiesbaden.

Pünktlich um 10.13 Uhr starteten die elf Teilnehmenden von Bensheim aus zur ersten Station der Tour nach Bürstadt. Dort berichtete Martina Moldon, Mitglied im Kreisvorstand des ADFC Bergstraße, über die Historie und Aktivitäten des Kreisverbandes. Dieser organisiert neben Fahrrad-Codierungen, Freizeit-Radtouren für alle Interessierten ebenfalls verkehrspolitische Aktionen, um für die Belange von Radnutzern zu sensibilisieren. Ein Beispiel dafür ist der „Fahrrad-Klima-Test“ – ein alle zwei Jahre stattfindendes Ranking und Monitoring über die Qualität der Radinfrastruktur in deutschen Kommunen. Hier belegte Bürstadt beispielsweise den 357ten Platz von insgesamt 418 [1]. Außerdem ist der ADFC Partner der bundesweiten Aktion „Stadtradeln“. Diese wird von einem internationalen Städtenetzwerk – dem Klima-Bündnis der europäischen Städte mit indigenen Völkern der Regenwälder / Alianza del Clima e.V. – veranstaltet, das sich als Ziel gesetzt hat lokale Antworten auf den globalen Klimawandel zu finden. Neben Radfahrenden hat der ADFC auch die Interessen von zu Fuß gehenden im Blick, wenn er sich in politischen Gremien einbringt.

Übergangstarif und Verbindungslücken im Bahnnetz „schwer vermittelbar“

In Gernsheim erwartete die Teilnehmer ein Kurzvortrag zum RMV-VRN-Übergangstarif und zu den Angebotslücken zwischen den Metropolregionen Rhein/Main und Rhein/Neckar von Peter Castellanos. Zwischen Groß-Rohrheim und Riedstadt-Goddelau klaffe nicht nur eine drei Stationen große Lücke zwischen den Endpunkten der S7 der S-Bahn Rhein-Main und der S9 der S-Bahn Rhein-Neckar, sondern auch eine Verbundgrenze mit verbesserungswürdigem Übergangstarif. Das gleiche gelte für den Abschnitt Zwingenberg – Darmstadt entlang der Bergstraße. „Möchte man z.B. von Gernsheim, Biebesheim oder Bickenbach in die Mannheimer oder Heidelberger Innenstadt muss man sich zwei Fahrscheine an zwei verschiedenen Orten kaufen. Ein weiteres Problem ist, dass man Fahrscheine des Übergangstarifs nirgends digital erwerben kann. Das ist schwer vermittelbar und weckt besonders bei Gelegenheitskunden kaum Begeisterung für eine Nutzung des ÖPNV“, beschreibt der Sprecher von bergstraße.mobil die aktuellen Schwierigkeiten. Dringend nötig seit daher eine Ausweitung des räumlichen Geltungsbereichs des aktuellen RMV-VRN-Übergangstarifs, ergänzt um ein bundesweit gültiges Tarifangebot für den Nah- und Fernverkehr, das auch deutlich mehr, als 9 Euro pro Monat kosten dürfe. Genug Gesprächsstoff für das nächste öffentliche Netzwerktreffen am 15. September, zu welchem die Leiter der Tarifabteilungen des RMV und VRN eingeladen wurden, ist offensichtlich vorhanden.

Als weiteres Problem beschreibt Castellanos die Mobilität zwischen den Zentren entlang der Bergstraße und Groß-Rohrheim sowie dem Landkreis Groß-Gerau. Hier fehle weiterhin eine Busverbindung, damit die Fahrt mit dem ÖPNV deutlich zügiger, als dem Doppelten einer Fahrt mit dem Pkw zurückgelegt werden könne. Die Rück-Einkürzung der LNVG-Buslinie 44, die kurz vor Ausbruch der der Corona-Pandemie ab Klein-Rohrheim bis Groß-Rohrheim verlängert wurde, sei ebenfalls ein großer Fehler gewesen weil dadurch die kleinräumige Erschließung der betroffenen Riedgemeinden verschlechtert wurde. „Noch bevor sich das Angebot wirklich etablieren und einen Anschluss an die S9 von und nach Mannheim herstellen konnte, wurde es einfach eingestellt. Ein Paradebeispiel für eine schlecht gelaufene kreisübergreifende Kooperation“.

Besondere Herausforderung: Verkehrswende im ländlichen Odenwald

Vom Gernsheimer Bahnhof aus – wo die Gruppe fast ihren Bus verpasst hätte, da eine baustellenbedingte Linienwegabweichung nur unzureichend an der Haltestelle kommuniziert wurde und der Busfahrer dann auch noch zwei Minuten vor der eigentlichen Abfahrt losfahren wollte – wurde die Fahrt über Griesheim, Darmstadt und Groß-Umstadt nach Michelstadt fortgesetzt. Dort wurden die Teilnehmenden von Tanja Hergenhahn, Sprecherin von Anders Mobil Odenwald in Empfang genommen. Die 2020 im Zuge der aufgeflammten Klimabewegung gegründete Gruppe versucht durch lokale Demonstrationen und Pressearbeit die Verkehrswende im Odenwaldkreis voranzutreiben. Und das scheint auch Früchte zu tragen: „Das Quorum von einem Prozent für das hessenweite Volksbegehren haben wir im Odenwaldkreis schon erreicht“, freut sich Hergenhahn. Enttäuschend sei, dass das Radverkehrskonzept des Odenwaldkreises leider nicht in der notwendigen Geschwindigkeit umgesetzt werde.

Mit der Odenwaldbahn thematisierte Peter Castellanos am Bahnhof Hetzbach eine Erfolgsgeschichte, die bisher nur durch das Bewertungsverfahren für die Akquise von Bundes-Fördermitteln (sog. „Standardisierte Bewertung“) ausgebremst wurde. Im Jahr 2020 haben alle Anliegerkommunen zusammen mit dem RMV in der „Erbacher Erklärung“ den Willen für Taktverdichtungen und den infrastrukturellen Ausbau – u.a. Bahnsteigverlängerungen für längere Züge und teilweise zweigleisige Abschnitte – der Bahnstrecke, die von Eberbach am Neckar über Erbach nach Darmstadt, Hanau und Frankfurt führt, bekundet. Die „vorerst letzte Hoffnung“ für deren Ausbau sei – so Castellanos – die Anfang Juli durch das Bundesverkehrsministerium veröffentlichte Fortschreibung der Standardisierten Bewertung [2]. Diese enthalte unter anderem lange durch Fachkreise geforderte neue Nutzenkomponenten und eine Nichtanrechnung von gesellschaftlich auferlegten Kosten für Barrierefreiheit und Brandschutz. Damit könnten Investitionen in Bahninfrastruktur, wie der Odenwaldbahn, künftig auf ein besseres Nutzen-Kosten-Verhältnis kommen und somit förderfähig werden.

Ein positives Beispiel für eine kreisübergreifende Kooperation im ÖPNV sei die Ende 2019 eingerichtete Rufbusverbindung von Grasellenbach – dem Endpunkt der täglich und im Takt bedienten VRN-Buslinien 667 und 681 – über Mossautal nach Michelstadt und Erbach. „Damit wurde eine lange klaffende, unsinnige Lücke im Busnetz geschlossen“. Als nächstes müsse auch die im Nahverkehrsplan des Kreises Bergstraße als Mangel festgestellte Lücke zwischen Grasellenbach (Kreis Bergstraße) und Reichelsheim (Odenwaldkreis) beseitigt werden. Hierzu müssen sich beide Kreise aufeinander zubewegen, damit die kreisübergreifende Mobilität im oberen Ulfenbachtal und dem Ostertal verbessert werden kann.

Veraltete Rechtsgrundlagen behindern Verkehrswende

Zum Abschluss der Tour fast am südlichsten Zipfel Hessens in Hirschhorn zeigte sich Castellanos bei seinem Fazit zur Tour erfreut über die hohe Resonanz auf die Veranstaltung und das Engagement der lokalen, ehrenamtlich tätigen Organisationen zugunsten einer Verkehrswende. Ohne dieses sei eine Energiewende und ein Erreichen der Klimaziele unmöglich. „Wir haben heute von einigen positiven, verkehrspolitischen Entwicklungen auf allen Verwaltungs- und Politikebenen erfahren. Gleichzeitig haben wir gesehen, dass das für eine wirkliche Verkehrswende leider noch nicht genügt. Eine Ursache dafür sind die veralteten Rechtsgrundlagen. Umso wichtiger ist es, das landesweite Volksbegehren für eine Verkehrswende zum Erfolg zu führen, bei der Landtagswahl 2023 auf die Inhalte der Parteiprogramme zu achten und entsprechend zu wählen. Alle Wahlberechtigten können ihren Beitrag leisten.“, so Castellanos abschließend.

Unterschriftenbögen zum Volksbegehren gibt es an vielen Sammelstellen in ganz Hessen. Diese können unter www.verkehrswende-hessen.de/sammelstellen einfach gefunden werden. An der Adresse von bergstraße.mobil (Steinmetzweg 38, Bensheim, in Parallelstraße hinter Hotel Felix) können 24 Stunden am Tag und 7 Tage die Woche mittels eines öffentlich zugänglichen Prospektkastens Unterschriftenbögen abgeholt und vor Ort wieder eingeworfen werden. Die Bilder-Doku zur Sommertour ist unter www.bergstrassemobil.de/nwt abrufbar.

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Quellen
[2]  Informationen zur Standardisierten Bewertung, die Voraussetzung für Beantragung von Fördermitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ist: www.bmdv.bund.de/gvfg

Umfangreiches Maßnahmenpaket für Bergsträßer ÖPNV
Kreis Bergstraße | 15.05.2022

Auf dem letzten Treffen des Netzwerk bergstraße.mobil referierte Verkehrsplaner Dennis Ulas vom Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) über aktuelle Entwicklungen und Planungen zum ÖPNV im Kreis Bergstraße. Großes Lob gab es von den Teilnehmenden für den großen Umfang und die Qualität der in Umsetzung befindlichen Maßnahmen. An weiteren Ideen und Optimierungsvorschlägen mangelte es gleichwohl nicht.

In einem umfassenden Rundumschlag über das gesamte Kreisgebiet wurden in der von Peter Castellanos (bergstraße.mobil) moderierten Sitzung viele planerische Maßnahmen erörtert, mit denen der ÖPNV im Kreis Bergstraße weiterentwickelt werden soll. Grundlage hierfür bildet überwiegend der im November 2020 durch den Kreistag beschlossene Nahverkehrsplan.

Alle Maßnahmen unter finanzierungsvorbehalt

Doch bevor das Maßnahmenpaket mit den jeweiligen Sachständen präsentiert wurde, stellte Ulas klar: „Alle Maßnahmen stehen unter Finanzierungsvorbehalt!“. Ob also z.B. eine Buslinie häufiger fährt oder ein neues Ruftaxi eingerichtet wird, hängt immer davon ab, ob die Finanzierung durch den oder die jeweils betroffenen Kostenträger gesichert wird. Je nach Verbindung ist entweder allein der Kreis, eine Kommune, Kreis und Kommune zusammen oder der Kreis Bergstraße und ein Nachbar-Aufgabenträger beteiligt. Mit Blick auf die Zukunft hängt die Umsetzung vieler Maßnahmen außerdem am Umfang der ÖPNV-Fördermittel des Landes Hessen, über die der Kreis einen Großteil seines laufenden ÖPNV-Betriebs finanziert. Denn die geplanten Angebotsausweitungen kosten einiges.
Allein die nicht zurückgestellten Maßnahmen des sogenannten „Vordringlichen Bedarfs“ – also den kurzfristig geplanten Maßnahmen – schlagen mit rund 350.000 Euro pro Jahr zusätzlich zu den heutigen Kosten zu buche. Fünf dieser Maßnahmen wurden schon umgesetzt. Dazu gehört z.B. die Anbindung aller Wald-Michelbacher Ortsteile (im Rahmen des Projekts „Michelbus“), die Erweiterung der Buslinie 675 Bensheim – Gronau in die Abendstunden oder die am 25. April in Betrieb gegangene Verlängerung der Linie MO2 bis Lautertal (wir haben berichtet).

Vorerst keine neue Buslinie von Lampertheim nach Heppenheim

Im Weschnitztal soll ab Sommer 2022 eine neue, täglich bediente Buslinie Mörlenbach, Zotzenbach, Rimbach und Fahrenbach erschließen sowie in Lörzenbach an die Linie 667 nach Heppenheim anbinden. Ab September soll außerdem die ÖPNV-Lücke zwischen Lorsch und Hüttenfeld mittels einer Rufbus-Verbindung geschlossen werden. Diese soll in Hüttenfeld einen Anschluss an die Buslinie 644 nach Viernheim herstellen. Die Umsetzung der im südlichen Ried langersehnten Direktverbindung von Lampertheim über Hüttenfeld nach Heppenheim musste erneut verschoben werden. Hier habe sich der VRN zusammen mit dem Kreis bis zuletzt leider erfolglos um eine kurzfristigere Umsetzung im Sinne der Fahrgäste bemüht. Als neuer Umsetzungstermin ist hier nun Dezember 2025 avisiert.
Von den mittel- bis langfristig priorisierten Maßnahmen, könnte ggf. schon ab kommendem Dezember die Verlängerung der Linie 667 zum Kreiskrankenhaus in Heppenheim umgesetzt werden. Derzeit endet die aus Grasellenbach und Fürth kommende Buslinie am Heppenheimer Bahnhof, wo es gelegentlich zu Verspätungen und Anschlussverlusten zwischen Bus und Bahn kommt. „Wir wollen uns daher die Fahrzeiten und Anschlüsse der Linie 667 nochmal genauer ansehen. Im Zuge dessen und der ebenfalls geplanten Optimierung der Heppenheimer Stadtbuslinien könnte die Durchbindung vielleicht schon früher realisiert werden, als ursprünglich geplant“, lässt Ulas auf die Änderungen blicken, die von den Betroffenen in der Runde erfreut zur Kenntnis genommen wurden.

Weitere mittelfristige Maßnahmen sind etwa Nachtfahrten in Wochenendnächten (u.a. auf den Linien 644, 646, 667, 669 und 684, vsl. ab 2024 bzw. 2025) und die Ausweitung der Buslinie 666 Fürth – Lindenfels – Seidenbuch – Gadernheim mit Weiterführung bis Brandau (ggf. ab Dezember 2026). Der Lückenschluss zwischen Affolterbach und Beerfelden (Odenwaldkreis) per Rufbus oder die Verlängerung der Mannheimer Buslinien aus Schönau und Sandhofen bis Lampertheim ist derzeit noch nicht mit einem Umsetzungstermin versehen.

Darüber hinaus arbeiten Kreis und VRN derzeit daran, Ruftaxis etwas nutzerfreundlicher – also Bestellung auch über App sowie einheitliche Rufnummer in allen Kommunen – zu machen und an der Ausstattung von Haltestellen mit Echtzeit-Informationen über Monitore. Bei letzterem und beim barrierefreien Haltestellenausbau seien die Kommunen die maßgeblichen Akteure, die das Umsetzungstempo bestimmen.

Noch Potenziale bei Freizeitverkehr und Michelbus vorhanden

„Insgesamt blicken wir hier auf ein Maßnahmenpaket, das die Bevölkerung im gesamten Kreis Bergstraße zu einem Umstieg auf den ÖPNV animieren kann. Zur Einläutung einer echten Verkehrswende muss aber wie so oft noch an wichtigen Details gearbeitet werden“, zieht Peter Castellanos für bergstraße.mobil ein überwiegend positives Zwischenfazit zur Eröffnung der Diskussionsrunde.

In dieser äußerten die Teilnehmenden konkrete Ideen und Vorschläge. Z.B. wie man mehr Freizeitverkehre in den ÖPNV bekommen und die örtliche Parksituation entlasten könnte. So wäre eine bisher nur rudimentär im Nahverkehrsplan berücksichtigte Ringlinie von Bensheim über das Fürstenlager und weiter über Balkhausen, Felsberg/Kuralpe, Beedenkirchen, Felsenmeer, Reichenbach und über die B47 zurück nach Bensheim denkbar. Eine weitere Möglichkeit wäre eine Ausweitung der Fahrradmitnahme auf vorhandenen Buslinien mittels Hecklastträgern, wie sie z.B. bereits an Sommerwochenenden auf der Linie 665 von Bensheim nach Erbach zum Einsatz kommen. Die geplante Gästekarte für Übernachtungsgäste mit integrierter ÖPNV-Nutzung könnte eine zusätzliche Nachfrage für solche Angebote bringen.
Beim Michelbus sieht ein Teilnehmer „noch nicht ausgeschöpfte Potenziale des ansonsten attraktiven Konzeptes“. So wurde eine Ausweitung auf Teile der Gemeinde Grasellenbach, z.B. Ober-Scharbach/Hammelbach und Bedienung des Grasellenbacher Teils der Siedlung Tromm sowie eine Ausweitung der digital buchbaren Haltestellen angeregt. Ein weiteres Thema waren die seit Februar 2021 nach Worms durchgebundenen Fahrten der Linie 642, die – wie Ulas deutlich machte – noch nicht gut genug angenommen werden. Nach Auffassung einiger Teilnehmer überrasche das wenig; schließlich werde der Wormser Einkaufspark als wichtiges Ziel nicht bedient und der überflüssige Umweg über Hofheim – von dort fahren zwei Bahnlinien nach Worms – koste für Nordheimer und Wattenheimer viel Zeit, die die Verbindung nicht konkurrenzfähig zum Pkw mache. Als Schnellbus für Nordheim und Wattenheim könne diese Linie für neue Kunden dagegen interessant sein.

Der nur kurz angerissene Schienenpersonennahverkehr im Kreis Bergstraße und das Thema kundenorientierte Tarifstrukturen – hier insbesondere RMV-VRN-Übergangstarif – werden als Themenschwerpunkte für die kommenden Netzwerktreffen mitgenommen. „Wir werden hier erneut den Kontakt zum VRN suchen, um den konstruktiven Dialog fortzusetzen“, gibt Castellanos abschließend für bergstraße.mobil bekannt.

Die Präsentation zum Vortrag von Herrn Ulas ist HIER abrufbar.

Beedenkirchen nun täglich mit Bus erreichbar!
Lautertal/Darmstadt-Dieburg | 02.05.2022

Gemeinsame Pressemitteilung von
Lautertaler Bürgerliste (LBL) und Netzwerk bergstraße.mobil


Die neue Verlängerung der Buslinie MO2 verbessert zweifellos die Mobilität in Beedenkirchen sowie in den Gemeinden Lautertal, Modautal und Fischbachtal. Am Fahrplan und an der weiteren Verkehrsentwicklung im nördlichen Lautertal sehen bergstraße.mobil und LBL allerdings noch Nachsteuerungsbedarf, damit der Umstieg auf den ÖPNV wirklich allen gelingen kann.

Endlich ist es so weit: Der Busverkehr zwischen Lautertal und dem Nachbarkreis Darmstadt-Dieburg ist nun sinnvoller geregelt. Davon profitiert insbesondere Beedenkirchen, wo sich das Angebot zeitweise fast versechsfacht. Montags bis freitags im Stundentakt und am Wochenende alle zwei Stunden ist es nun möglich kreisübergreifend von Reichenbach nach Reinheim und zurück mobil zu sein. „Das wird viele freuen die ihr eigenes Fahrzeug stehen lassen wollen oder eben keines haben. Einkaufen, Besuche und Arztbesuche lassen sich nun auch ohne eigenes Auto planen“, freut sich Peter Rohlfs von der Lautertaler Bürgerliste (LBL), die das neue Angebot maßgeblich initiierte und vorangetrieben hat.

Neue attraktive Anschlüsse - vereinzelt noch Verbesserungsbedarf vorhanden

In Brandau kann die DADINA-Linie O nach Darmstadt über Modau und Ober-Ramstadt erreicht werden. In Reichenbach kann man in die VRN-Linie 665 nach Bensheim und in Reinheim in die Odenwaldbahn nach Darmstadt und Frankfurt umsteigen.  Hier sehen das Netzwerk bergstraße.mobil und die LBL allerdings noch Verbesserungsbedarf im Detail: Die Umsteigezeiten in Reichenbach und Reinheim könnten etwas stabiler gestaltet werden. Vorschläge dies kurzfristig zu erreichen hat das Netzwerk bergstraße.mobil bereits an DADINA und VRN geschickt, in der Hoffnung, dass eine entsprechende Fahrplananpassung zum Sommerfahrplanwechsel vorgenommen wird (wir haben berichtet). Immerhin werden jetzt alle Anschlüsse in der digitalen Fahrplanauskunft angezeigt.

Problematisch finden das Netzwerk und die LBL außerdem die am Wochenende fehlenden Anschlüsse in Reichenbach. Dies ließe sich durch eine Durchbindung der MO2 bis Bensheim beheben. Damit würden Beedenkirchen, Reichenbach (einschl. Felsenmeer) und Elmshausen eine Direktanbindung an die S-Bahn-Rhein-Neckar Richtung Mannheim bekommen, sowie den Takt der vorhandenen Linie 665 sinnvoll ergänzen. „Dass Beedenkirchen sowie die Freizeitziele Neunkirchen und das Felsenmeer ausgerechnet am Wochenende von der Region Rhein-Neckar abgekoppelt bleiben sollen, gibt mir ein wenig zu denken. Wie soll das vor allem Touristen zum Umsteigen auf den ÖPNV bewegen?“, fragt Castellanos und hofft auch hier auf zeitnahe Abhilfe. Sonst bestehe die Gefahr, dass sich die prognostizierte Nachfrage auf der neuen Linie nicht einstellen könne und den Verkehrsproblemen am Felsenmeer im Sommer weiterhin nichts Wirksames entgegengesetzt werden kann.

Trotz der genannten Nachbesserungsbedarfe im Detail ist das neue ÖPNV-Angebot zweifellos ein wahrer Quantensprung im Regionalverkehr und eine Aufwertung des Wohn- und Arbeitsstandortes Beedenkirchen. Dass „Gut Ding manchmal Weile braucht“, zeigt ein Blick in die Historie: 2018 brachte die LBL nach vorherigen Beratungen mit dem damaligen Fahrgastbeirat des Kreises (heute Netzwerk bergstraße.mobil) einen entsprechenden Antrag in die Gemeindevertretung ein. Es folgten Ortstermine, Anschreiben an die Landräte und Verkehrsdezernenten beider Kreise, ein Vortrag im Fahrgastbeirat sowie Kontaktaufnahmen zu DADINA und VRN. Ein erster Erfolg war der Halt einiger Schulfahrten der Buslinie O an der Haltestelle Modaustraße in Beedenkirchen.

Staffel und Kuralpe weiterhin nicht attraktiv angebunden

„Mit dieser neuen Verbindung ist die Arbeit aber noch nicht getan. Dazu muss man nur auf die Achse über die Kuralpe und Balkhausen nach Seeheim-Jugenheim oder die Lücke zwischen Brandau und Gadernheim blicken. Beide Strecken sind jeweils mit mehr als 3.000 Pkw pro Tag weiterhin stark befahren, ohne dass dort ein adäquates ÖPNV-Angebot besteht“, beklagt Dr. Günter Haas für die LBL den noch verbliebenen Handlungsbedarf im Lautertaler ÖPNV. Mit der neuen kreisübergreifenden Bus-Verbindung kann den Massen an PKW an den Wochenenden am Felsenmeer in einem ersten Schritt begegnet werden, sind sich LBL und bergstraße.mobil sicher. Gleichwohl müsse allen Beteiligten bewusst sein, dass nur ein attraktives Gesamtangebot, welches auch Verkehre über die Kuralpe und Richtung Jugenheim in den Blick nimmt, wirklich nachhaltig wirken kann.  Die LBL wird sich zusammen mit bergstraße.mobil und weiteren gleichgesinnten Akteuren auch weiterhin für eine gute Mobilität ohne eigenen PKW für alle Ortsteile in Lautertal einsetzen.

Flyer zum neuen ÖPNV in Beedenkirchen

In einem eigenen, auf Beedenkirchen zugeschnittenen Flyer informieren LBL und bergstraße.mobil über das neue Angebot. Neben dem neuen Fahrplan finden sich darin ein Liniennetzplan und Tarifinformationen. Der Flyer wird in den kommenden Tagen in den Beedenkirchen Haushalten, Vereinen und Unternehmen verteilt. Er kann außerdem HIER heruntergeladen und selbst ausgedruckt werden.



Neue Linie wichtiger Schritt vorwärts - Gesamtkonzept fehlt noch
Bensheim | 12.04.2022

Das Netzwerk bergstraße.mobil begrüßt den Beschluss der Bensheimer Stadtverordneten zugunsten einer neuen Stadtbuslinie auf dem nördlichen Berliner Ring. Um die gravierenden Mängel im übrigen Bensheimer ÖPNV abzustellen, ist jedoch ein Nahverkehrskonzept nötig, das in ein umfassendes Mobilitätskonzept eingebettet ist.
Mit gemischten Gefühlen nimmt das Netzwerk bergstraße.mobil den jüngsten Beschluss der Bensheimer Stadtverordneten vom 31.03.2022 zur Kenntnis, demzufolge auf dem nördlichen Berliner Ring eine neue Stadtbuslinie im 30-Minuten-Takt eingerichtet werden soll. Damit wird ein Vorschlag realisiert, der schon seit mindestens sechs Jahren vorliegt. Gemeint sind die Arbeitsergebnisse des fraktionsübergreifenden „Arbeitskreis Stadtbus“, an dem zwischen 2012 und 2016 interessierte Bürger*innen gemeinsam mit der Stadtverwaltung Verbesserungsvorschläge für den gesamten Bensheimer ÖPNV erarbeitet haben.

Stadtbus weiterhin nicht attraktiv genug

„Es ist einerseits sehr erfreulich, dass sich eine große Mehrheit nun hinter der Vorlage der Verwaltung vereinigen konnte, für die es sehr viele gute Gründe gibt, über die schon umfassend berichtet wurde. Andererseits ist das Tempo mit Blick auf die dringend nötige Verkehrswende und der weiterhin miesen Klimabilanz des Verkehrsbereichs eindeutig zu langsam“, beklagt Peter Castellanos, Sprecher des Netzwerks den Zeitraum zwischen Idee und Umsetzung. „Wirklich gravierend ist aber, dass die übrigen Ergebnisse des Arbeitskreises weder damals, noch heute in der notwendigen Tiefe diskutiert und in eine integrierte ÖPNV-Strategie überführt wurden“, führt Castellanos weiter aus. Nach Auffassung von bergstraße.mobil zeigen folgende Mängel den weiteren Handlungsbedarf im Bensheimer ÖPNV beispielhaft:

  • Die Befürworter der neuen Linie erhoffen sich einen Fahrgasterfolg, der zumindest unter den aktuellen Umständen nur mit viel Glück erwartet werden kann. So fehle eine Haltestelle an der Weststadthalle und am Obi-Kreisel, womit Auerbacher auch weiterhin nicht direkt dorthin kommen können. Um diese Haltestellen in den Fahrplan integrieren zu können, müsste der vorgesehene Umweg im Bereich des Ärztehauses über die Straße „Zwischen den Bächen“ wieder abgeplant werden. Die Linienführung müsse in beiden Fahrtrichtungen beschleunigt über den Berliner Ring laufen. Dafür wiederum sei eine Querungshilfe über den stark befahrenen Berliner Ring nötig. Dieser werde aber nicht nur für querende Fahrgäste benötigt, sondern auch, damit Radfahrer den Radweg Richtung Süden sicher erreichen können.
  • Durch die neue Linie 672 kann die vorhandene Linie 673 im Bereich des Basinus-Bades und der Eifelstraße zwar so angepasst werden, dass die (vorhersehbaren) Probleme in der engen Odenwaldstraße behoben werden können. Weiterhin beibehalten werden soll bei dieser Linie dagegen weiterhin der für einen Stadtverkehr unzureichende 60-Minuten-Takt. Damit bleibt diese Linie auch weiterhin nur ein Zwangskunden-Vehikel und keine überlegenswerte Alternative zum eigenen Pkw.
  • 2017 wurde das Ruftaxi-Konzept, das damals aus 12 Linien bestand, erheblich übersichtlicher gestaltet und neu vertaktet. Trotzdem sind hier leider immer noch zu viele Fahrten nicht auf wichtige Bus- und Bahnanschlüsse abgestimmt.
  • Wichtige Ziele, wie das Hospiz, das Auerbacher Schloss und die Klinik Schloß Falkenhof sind weiterhin nicht an den ÖPNV angebunden. Ein On-Demand-Verkehr nach dem Vorbild des „Michelbus“ in Wald-Michelbach wäre hier die naheliegendste Lösung. Solch einen Vorschlag formulierte der Arbeitskreises schon 2015; leider hat man diese Idee nicht weiterverfolgt.

Gesamtkonzept fehlt

Damit der gesamte Bensheimer Stadtbus – und damit auch die neue Linie auf dem nördlichen Berliner Ring – angenommen wird, braucht es ein attraktives Gesamtkonzept, das Antworten auf die innerstädtischen Mobilitätsbedürfnisse und jener der vielen Einpendler liefert. Bis heute fehlt ein solches. „Der ‘Masterplan für Nachhaltige Mobilität‘ [1] der Stadt aus dem Jahr 2018 enthält keine belastbaren Aussagen darüber, wie der ÖPNV nutzergerecht weiterentwickelt werden soll. So überrascht es uns nur wenig, dass sowohl beim damaligen Beschluss des heutigen Stadtbuskonzeptes in 2016 [2], als auch diesmal bei dessen Erweiterung einige Stadtverordnete nur mit Bauchschmerzen zustimmten“, stellt Castellanos abschließend fest.

Verweise
[1] Masterplan Nachhaltige Mobilität Stadt Bensheim, 2018
[2] Pressemitteilung von PRO BAHN Starkenburg e.V. vom 25.11.2016


Fahrplanbuch ab sofort erhältlich!
Region Rhein-Nahe / Rhein-Neckar | 31.03.2022
Gemeinsame Pressemitteilung von
PRO BAHN Landesverband Baden-Württemberg e.V.
PRO BAHN Landesverband Rheinland-Pfalz/Saarland e.V.
PRO BAHN Regionalverband Starkenburg e.V.
und Netzwerk bergstraße.mobi
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Das Fahrplanbuch für das Gebiet des Rhein-Nahe-Nahverkehrsverbundes (RNN) und des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) – der „Gesamtfahrplan RNN/VRN 2022“ –  ist ab sofort erhältlich. Das teilen das Netzwerk bergstraße.mobil und der Fahrgastverband PRO BAHN in einer gemeinsamen Presseerklärung mit.
Das 6 cm dicke Buch enthält auf über 2.480 Seiten sämtliche Bus-, Bahn, Ruftaxi- und Fährlinien in beiden Verbünden sowie ausgewählte Fernverkehrsverbindungen. Nach einer erfolgreichen Crowdfunding-Kampagne (wir haben berichtet) und dem finanziellen Engagement der Herausgeber konnte der Verkaufspreis auf 22 Euro pro Exemplar (zzgl. Versand) reduziert werden.

Erfolgreiches Sponsoring

„Wir sind immer noch überwältigt von der finanziellen Großzügigkeit, die uns in den letzten Monaten erreichte“, freut sich Peter Castellanos, der das Projekt im Auftrag der Herausgeber leitet. „Ohne diese Beiträge würde ein Exemplar bedingt durch die kleine Auflage deutlich mehr als 37 Euro kosten und das Projekt wäre mit Sicherheit gescheitert. Wir möchten an dieser Stelle der Stadt Viernheim, der Verkehrsgesellschaft Gersprenztal und allen beteiligten Privatpersonen für ihr selbstloses Engagement in unserem außergewöhnlichen Projekt danken”.
Nicht zuletzt gelte auch den Interessenten großer Dank. Diese hätten durch ihre Nachfrage „nicht nur die Auflage gesichert, sondern ebenso gezeigt, dass gedruckte Fahrplanmedien weiterhin zum Produktportfolio einer professionellen Fahrgastinformation gehören müssen“, ergänzt Castellanos.

Die Einnahmen aus dem Verkauf dienen ausschließlich der Kofinanzierung der Herstellungskosten. Das Fahrplanbuch wurde in ehrenamtlicher Arbeit erstellt und stellt in seiner Zusammensetzung eine Neuheit dar. Für ein Druckwerk, das alle Linien zweier verschiedener Verbünde in sich vereint, gibt es kein Vorbild”, ist Castellanos überzeugt.

Von den 200 gedruckten Exemplaren sind (Stand 31.03.) noch 17 Stück erhältlich. Diese können unter www.t1p.de/fahrplanbuch oder 01577 9217391 (Ansprechpartner: Peter Castellanos; i.d.R. tägl. ab 19 Uhr erreichbar) bei den Herausgebern erworben werden. Darüber hinaus ist es im Bürgerbüro der Stadt Viernheim erhältlich, solange der Vorrat reicht. Die nächste Ausgabe des Fahrplanbuchs soll frühestens 2024 erscheinen.



Dichtere Taktung allein bringt keine neuen Fahrgäste
Heppenheim | 01.12.2021


Bereitstellung weiterer Finanzmittel für den Stadtbus erfreulich. Ob dieses für eine Taktverdichtung des aktuellen Konzeptes eingesetzte Geld sinnvoll investiert ist, darf bezweifelt werden. Eine Gesamtkonzeption für den Heppenheimer ÖPNV unter Berücksichtigung des Nahverkehrsplans ist notwendig.


Das Netzwerk bergstraße.mobil freut sich, dass die Stadt Heppenheim in ihren ÖPNV investiert. Ob die im ersten Schritt avisierte Verdichtung auf einen 30-Minuten-Takt unter der aktuellen Stadtbus-Konzeption sinnvoll ist, darf jedoch bezweifelt werden. „Das Geld sollte besser in eine Überplanung des gesamten Heppenheimer ÖPNV zu einer intelligenten Gesamtkonzeption investiert werden. Allein schon weil der Nahverkehrsplan für die nächsten Jahren viele Änderungen in der Stadt Heppenheim vorsieht, die intelligent mit den städtischen Planungen zu verzahnen sind. Es wäre schade, viel Geld in den ÖPNV zu pumpen, ohne die erhofften Erfolge zu erzielen“, warnt Peter Castellanos, Sprecher des Netzwerks bergstraße.mobil.


Von Doppelacht über Schneckenhaus zu Schmetterlingsflügeln


Nachdem 2010 die erste Version des Stadtbusses zunächst mit einer Linie in einer Art Achterschleife eingeführt und aufgrund seiner Fehlkonzeption sechs Jahre später mit überschaubaren Erfolgen zu einer Schneckenhausförmigen Streckenführung überarbeitet wurde, ging Ende 2018 die heutige Konzeption, bestehend aus zwei Linien, die bei Draufsicht an Schmetterlingsflügel erinnern, in Betrieb (siehe Grafik). Die Varianten „Doppelacht“ und „Schneckenhaus“ wurden im 60‘-Takt bedient, die Variante „Schmetterlingsflügel“ im 30‘-Takt. Letztere musste wenige Monate später zum heutigen, schwer einprägsamen 45-Minuten-Takt (bzw. am Wochenende 90‘-Takt) angepasst werden. Grund hierfür war der nicht fahrbare Fahrplan: Es waren keine ausreichenden Pufferzeiten für kleinere Verspätungen vorgesehen.



„Allein schon aus dieser enttäuschenden Historie heraus erscheint es ratsam, sorgfältig zu planen bevor neues Geld investiert wird“, resumiert Verkehrsplaner Castellanos die bisherige Entwicklung und verweist dabei auf gut geplante, erfolgreiche Stadtbuskonzepte in Michelstadt/Erbach sowie weitere Klein- und Mittelstädte vergleichbarer Größe, wie Heppenheim.


Stadtbus darf Regionalbuslinien nicht kannibalisieren


Ein Stadtbussystem soll vorhandene Regionalbuslinien sinnvoll ergänzen und nicht kannibalisieren. So ist etwa eine Bedienung des Kreiskrankenhauses eigentlich nicht erforderlich, da es schon dreimal pro Stunde durch die Regionalbuslinien des Kreises angesteuert wird. Künftig soll das Angebot dort sogar erheblich aufgestockt werden. Gleichzeitig sind viele Quartiere schlecht oder gar nicht erschlossen, so z.B. die gesamte Blütenstraße in der Nordstadt oder die Opelstraße im Gewerbegebiet Weiherhausstraße.
Bahnhofsferne Quartiere an den Schienenverkehr anbinden und innerstädtische Zielen miteinander zu verknüpfen sind weitere Aufgaben erfolgreicher Stadtbuskonzepte. So könne der Stadtbus einen Beitrag zu einer nachhaltigen Innenentwicklung leisten. Hier seien in Heppenheim schon gute Ansätze erkennbar, so die Bürgerinitiative, die aus dem Fahrgastbeirat des Kreises hervorgegangen ist. Nachbesserungsbedarf bestehe dennoch (Auflistung nicht abschließend):

  • Nur umwegig sind gegenwärtig die Haltestellen in der Mozartstraße durch die unglückliche Schleifenführung in der Weststadt mit der Altstadt verbunden.
  • Die Stadtteile Sonderbach, Unter- und Ober-Hambach können nur mit dem vobestellpflichtigen Ruftaxi erreicht werden, obwohl dort nach Maßgaben des Nahverkehrsplans ausreichende Potenziale für einen Busverkehr bestehen.
  • Konzeptionell ist die Teilung der beiden Linien am Bahnhof, obwohl jede Fahrt durchgebunden wird, problematisch. Das mache wenig Sinn und erschwere nur die Orientierung. Praktischer wäre ein Linienwechsel an den Außenrändern der gegenwärtigen Linienführungen, z.B. im Gewerbegebiet Gunderslache.

„Es ist anerkennenswert, dass an einer Weiterentwicklung des Stadtbusses festgehalten wird. Neues Geld sollte jedoch in einen Neuanfang mit fachlicher Expertise, die die Nutzerbedürfnisse einbezieht, investiert werden. Dafür ist jetzt der richtige Zeitpunkt: Spätestens bis zur Vorbereitung der nächsten Vergabe der Busleistungen in 2026 sollte ein neues Konzept vorliegen“, schlägt Castellanos abschließend vor.